VOM LANDSTÄDTCHEN ZUR AGGLOMERATION

Im System der schweizerischen Reise- und Handelsrouten lag Thun zwar peripher, war aber innerhalb des Staates Bern verkehrsgeografisch gut aufgestellt, weil alle Verkehrswege aus dem Oberland durch die Stadt führten, die an der Schnittstelle von Land-, Fluss- und Seeweg lag. Thun war deshalb ein wichtiger Warenumschlagplatz: Hier wurden die Güter von den Seeschiffen auf die Flussschiffe und von den Fuhrwerken auf die Schiffe umgeladen. Auch die Reisenden wechselten in Thun das Verkehrsmittel, in der Regel stiegen sie von der Kutsche auf das Thunerseeschiff um – oder umgekehrt.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts verkehrte zwischen Thun und Bern fünfmal wöchentlich eine vierplätzige, geschlossene Postkutsche, eine sogenannte «Diligence». Ebenso häufig waren zwischen Thun und Neuhaus am oberen Seeende abwechselnd ein Post- oder ein Marktschiff unterwegs. Dies waren grössere Ruderboote, die Waren und Personen transportierten und mindestens vier Mann Besatzung an Bord hatten. Die Fahrpläne der Postkutschen und Postschiffe waren aufeinander abgestimmt, doch die Touristen mieteten für die Rei- se ins Oberland meist in Thun ein Boot mit zwei Ruderern, was mehr Komfort und Privatsphäre bot. Die Besitzer dieser Boote mussten möglichst selbst fahren oder erfahrene Knechte einsetzen. Brauchte es eine dritte Person zum Rudern, durften sie auch «eine der Schifffahrt kundige Weibsperson»¹⁹ einstellen.

Als 1835 das erste Dampfschiff, die Bellevue, auf dem Thunersee den Betrieb aufnahm, brach der Personenverkehr mit den Ruderbooten ein, weil der Raddampfer ein Restaurant besass und schneller unterwegs war: Er legte die Strecke Thun–Neuhaus in lediglich einer Stunde zurück, die Ruderboote hingegen brauchten dafür drei bis vier Stunden. Der Raddampfer transportierte auch Waren, Tiere und ab 1837 die Postsendungen. Die Anlegestelle befand sich vorerst in Hofstetten beim Ländtehaus, das zum luxuriösen Hotelkomplex Bellevue der Gebrüder Knechtenhofer gehörte, die auch die Besitzer des Dampfschiffs waren. Da der Dampfschiffsbetrieb bis 1856 im Winter eingestellt war, kamen in dieser Jahreszeit jeweils wieder die Markt- und Postschiffe zum Einsatz.

Die Aare von Thun nach Bern war ebenfalls ein wichtiger Verkehrsweg, auf dem zwei- bis dreimal wöchentlich Waren und Leute befördert wurden, allein in der zweiten Jahreshälfte 1825 waren es 6162 Personen und 5920 Tonnen Waren. Obwohl die Strasse zwischen Bern und Thun in einem guten Zustand war, ging die Fahrt per Boot flussabwärts schneller vonstatten als die Reise mit der Kutsche: Die «Diligence» brauchte rund vier Stunden, die Flussfahrt dauerte zwei bis drei Stunden. Der Gütertransport auf der Aare war etwa dreieinhalbmal billiger, aber unfallträchtiger. Deshalb wurden teure Produkte meist auf dem Landweg verfrachtet. Flussaufwärts erfolgte der Personen- und Warentransport auf der Strasse. Ab 1832 durften auch die Schiffe mit einem Fuhrwerk «auf der Achse»²⁰ nach Thun zurückgekarrt werden.

Nach 1803 investierte der Staat Bern überproportional viel Geld in die oberländischen Verkehrswege, um diesen Landesteil wieder stärker an sich zu binden, und als Folge der wirtschaftlichen Liberalisierung nahm der Waren- und Reiseverkehr in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts stark zu. Davon profitierte auch die Stadt Thun, deren Verkehrsverbindungen stetig verbessert wurden. Um 1840 verkehrte die Kutschenpost dreimal täglich durch das Aaretal nach Bern. Dreimal wöchentlich fuhr sie durch das Gürbetal in die Hauptstadt und ebenso häufig von Thun nach Frutigen und nach Zweisimmen. Auf dem Thunersee betrieb die 1842 gegründete Dampfschifffahrts-Gesellschaft für den Thuner- und Brienzersee ab 1843 zwei Dampfschiffe, sodass in der Sommersaison fünfmal täglich eine Verbindung ins Oberland bestand.²¹

1842 wollte eine Privatgesellschaft zwischen Thun und Bern eine Eisenbahnlinie erstellen und erhielt vom Regierungsrat die entsprechende Bewilligung. Die Erwartungen in Thun waren hoch, wie ein Artikel der «Thuner Woche» zeigt: «Im Sommer 1844 fahren wir in 45 Minuten auf der Eisenbahn nach Bern».²² Das Vorhaben scheiterte, und so verpassten es Thun und Bern, als erste Schweizer Städte per Bahn miteinander verbunden zu sein, denn schon 1847 nahm die sogenannte Spanisch-Brötli-Bahn zwischen Zürich und Baden ihren Betrieb auf.

1852 erteilte der Regierungsrat der Schweizerischen Centralbahn die Konzession zum Bau der Eisenbahnstrecke Bern–Thun. Umstritten war der Standort des Bahnhofs in Thun: Die Bahngesellschaft wollte ihn nahe am See bauen, um das Umsteigen der Passagiere auf die Schiffe und das Umladen der Güter zu erleichtern. Die Stadt befürchtete, dass damit die flussabwärts gelegenen Stadtteile «veröden» und um «mehrere hunderttausend Franken»²³ entwertet würden, und verlangte einen Standort am unteren Ende der Stadt. Thun setzte sich vorerst durch: Der Bahnhof kam 1859 nahe der Allmendbrücke zu stehen. In der Folge entstand zwischen dem Bahnhof und der Äusseren Aare ein Gewerbe- und Industriegebiet, an der Allmendstrasse und an der damaligen Bahnhofstrasse wurden Wohn- und Geschäftshäuser gebaut, einige Cafés und Hotels eröffneten hier ihren Betrieb und auch das Bälliz erlebte einen raschen Aufschwung.

1861 nahm die Centralbahn in Scherzligen einen zusätzlichen Güterbahnhof in Betrieb, den sie zwei Jahre später für den Personenverkehr öffnete und mit einer Dampfschiffstation kombinierte. Von nun an stiegen die meisten Reisenden hier direkt von der Bahn auf das Schiff um, und der schon vorher bestehende Hauptbahnhof Thun wurde in den nächsten Jahren vorübergehend etwas weniger stark frequentiert. Die Gütertransporte vom und ins Oberland verlagerten sich ab 1873 von den Personendampfern auf Trajektschiffe. Diese konnten bis zu fünf Eisenbahnwagen aufladen und pendelten zwischen Scherzligen und Därligen, den Endstationen der Bahnstrecke Bern–Thun und der Bödelibahn, die Därligen mit Bönigen verband.²⁴

Als 1893 die durchgehende Eisenbahnlinie von Bern nach Interlaken eröffnet wurde, erwarteten manche Thuner, dass die Stadt von nun an im Reiseverkehr endgültig übergangen werde. Thun blieb jedoch ein regionaler Verkehrsknotenpunkt, dessen Einzugsgebiet sich noch vergrösserte. Die überregionale, mit Dampf betriebene Eisenbahn verband Thun mit Bern und Interlaken. Blumenstein, Linden, Röthenbach im Emmental, Heimberg, Steffisburg, Heiligenschwendi und Stocken waren mit drei- bis siebenplätzigen Pferdepostkutschen erreichbar. Nach Burgdorf führte seit 1899 die erste elektrische Eisenbahn Europas auf einer vollwertigen Bahnstrecke, ab 1902/03 fuhr eine weitere Dampfeisenbahn durch das Gürbetal, 1913/14 kam die ebenfalls mit Strom betriebene Rechtsufrige Thunerseebahn hinzu. Mit der Eröffnung des Lötschbergtunnels avancierte Thun 1913 zu einer Haltestelle im Netz der internationalen Schnellzüge. Die Personenfrequenz auf dem Hauptbahnhof stieg nun wieder an.

Um 1900 wurde die komplizierte Situation mit den zwei Thuner Bahnhöfen zunehmend kritisiert. Nach zahlreichen verworfenen Verbesserungsvorschlägen gelang jedoch erst nach dem Ersten Weltkrieg ein städtebaulicher Wurf: Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) eröffneten 1923 einen neuen Hauptbahnhof im Aarefeld, 1925 wurde der gleich daneben gelegene Schifffahrtskanal mit dem Hafen in Betrieb genommen. Der Güterbahnhof kam auf das Areal des früheren Hauptbahnhofs zu stehen, die bisherige Bahnhofstrasse wurde zur Gewerbestrasse degradiert und die Station Scherzligen aufgehoben. Drei Unterführungen verhinderten, dass der breite Schienenstrang durch Thun hindurch die südwestlichen Quartiere von der Innenstadt abschnitt. Das Gebiet von Strättligen hingegen wurde durch den Bahndamm in zwei Teile getrennt.

Als Verbindung zur Innenstadt entstand die neue Bahnhofstrasse mit grossen Wohn- und Geschäftshäusern auf einer Strassenseite. Die Bahnhofbrücke anstelle der Scherzligbrücke wurde auf die Achse Bahnhofstrasse–Freienhofgasse ausgerichtet, was im oberen Bälliz eine Strassenkorrektur und den Abbruch einiger älterer Gebäude zur Folge hatte, so zum Beispiel des traditionsreichen Gasthofs Zum weissen Kreuz. Der Bereich unmittelbar vor dem Bahnhofsgebäude diente vor allem als Busbahnhof und Verkehrsfläche. Erst nach dem Abbruch des Aarefeldschulhauses und der Fabrik Hoffmann, die sich beide vis-à-vis des Bahnhofs befunden hatten, entstand der Aarefeldplatz, der 2002 eingeweiht wurde.²⁵

Im 19. Jahrhundert warteten Kutscher mit Ein- oder Zweispännern an festgelegten Standorten beim Bahnhof, bei der Schiffsstation Hofstetten und zeitweise auch beim Postgebäude im Oberbälliz auf Passagiere. Zur Ausübung ihres Gewerbes brauchten sie die Bewilligung der Polizeikommission; die Tarife setzte der Gemeinderat fest. 1909 bezahlte eine Person für eine Fahrt innerhalb des Stadtrayons einen Franken, was etwa dem doppelten Stundenlohn eines Bau- oder Metallarbeiters entsprach.²⁶ Die Fahrt hatte auf dem kürzesten Weg zu erfolgen und es war den Kutschern streng untersagt, der potenziellen Kundschaft aufdringlich ihre Dienste anzubieten oder Trinkgelder zu verlangen. Wenn sich ein Kutscher unanständig benahm, betrunken war oder seine Pferde misshandelte, verlor er die Bewilligung, ebenso wenn sich die Kutsche in einem schlechten Zustand befand.

Um 1910 tauchten in Thun die ersten Motordroschken oder «Taxameter» auf, die nach dem Ersten Weltkrieg die Kutschen allmählich verdrängten. Die Taxichauffeure unterlagen den gleichen Bestimmungen wie die Kutscher, auch sie mussten sich an die von der Stadt bestimmten Standplätze und Tarife halten. Zusätzlich wurde von ihnen verlangt, dass sie den kantonalen Fahrausweis und einen vom städtischen Polizeiinspektorat ausgestellten Taxichauffeurausweis besassen. Ab 1960 erhielten auch Taxis ohne öffentlichen Standplatz eine Betriebsbewilligung. Sie durften jedoch nicht «wischen», also ohne bestimmtes Fahrziel zum Zweck der Kundenwerbung durch die Stadt fahren. 1995 hatte die Liberalisierung des Taxigewerbes im Kanton Bern zur Folge, dass sich in Thun die Zahl der Taxiunternehmen vervierfachte.²⁷

Die erste Postkutschenlinie in der Region Thun, die motorisiert wurde, führte ab 1918 mit einem dreizehnplätzigen «Postautomobilomnibus»²⁸ nach Heiligenschwendi. Neun Jahre später waren alle Postkutschenverbindungen der Region durch Postautolinien ersetzt. Damals entstanden verschiedene Autobusgesellschaften, an denen sich die Stadt finanziell und in den Verwaltungsräten personell beteiligte. Für die Entwicklung des regionalen Verkehrsnetzes wichtig waren zudem die Verkehrsbetriebe Steffisburg–Thun–Interlaken (STI)29, die seit 1913 die Rechtsufrige Thunerseebahn betrieben. Das Trassee der Bahn lag durchwegs auf der Strasse, weshalb sie auch als Tram bezeichnet wurde.

In Thun funktionierte die Rechtsufrige Thunerseebahn als innenstädtisches Verkehrsmittel und bediente rund zehn Haltestellen, grösstenteils mit Halt auf Verlangen. 1914 führte eine STI-Linie vom alten Bahnhof Thun aus über die Allmendbrücke durch die Marktgasse zum Berntor und von dort aus nach Steffisburg. Die andere STI-Linie begann ebenfalls beim Bahnhof, zweigte nach der Allmendbrücke ins Bälliz ab und führte danach durch die Freienhofgasse und über die Sinnebrücke nach Hofstetten. Von dort aus gelangten die Trams auf einer teilweise spektakulären Strecke nach Interlaken. 1923 verschob die STI die Haltestelle Thun-Bahnhof zum neuen SBB-Bahnhof.

Aus finanziellen Gründen hatte die STI 1913 / 14 ihre Bahnanlagen möglichst billig gebaut und auch später wenig in den Unterhalt investiert. Weil Unterbau und Schienen verlotterten, ersetzte sie 1939/40 die Bahnlinie zwischen der Beatenbucht und Interlaken durch eine Autobuslinie, die Strecke Thun–Beatenbucht stellte sie 1952 auf Trolleybusbetrieb um. Das Tram Thun–Steffisburg konnte sich etwas länger halten, doch im dichter werdenden Stadtverkehr erwies es sich zunehmend als Hindernis und Gefahrenquelle. Die STI ersetzte deshalb 1958 die Trams durch Autobusse. Weil die Trolleybusflotte Ende der 1970er-Jahre erneuert werden musste und weil Busse, die an Fahrleitungen gebunden sind, wenig flexibel manövrieren können, stellte die STI 1982 auch die Seestrecke auf Autobusbetrieb um.³⁰

Bis weit nach dem Ersten Weltkrieg waren die Thunerinnen und Thuner, die in der Stadt ein öffentliches Verkehrsmittel benutzen wollten, auf die Bahnen und Postautos des Regionalverkehrs angewiesen. Diese fuhren allerdings mit Ausnahme der STI nicht häufig, und Haltestellen auf dem Stadtgebiet waren rar. Auf Begehren des Gemeinderats baute die Berner Alpenbahngesellschaft 1924 eine Bahnstation im Dürrenast und 1926 eine weitere im Lerchenfeld, wobei sich die Stadt finanziell beteiligen musste.

Im Juni 1933 nahm die erste innerstädtische Buslinie ihren Betrieb auf. Sie war nur im Sommer in Betrieb und führte vom Rathausplatz zum neu eröffneten Strandbad im Dürrenast. Der Strandbadbus erfreute sich grosser Beliebtheit, doch 1940 requirierte das Militär den Autobus, was das vorläufige Aus der Buslinie bedeutete. Als nach dem Zweiten Weltkrieg das Benzin wieder frei erhältlich war, reaktivierte die Stadt den Strandbadbus und betrieb ab Sommer 1946 die Strecke Thun–Bahnhof–Dürrenast ganzjährig im Halbstundentakt. Damit legte sie den Grundstein zum Städtischen Autobusbetrieb Thun (SAT), dessen Streckennetz in den folgenden Jahren erweitert wurde. Ab Ende 1947 führte eine zweite Buslinie ins Neufeld, und nach 1950 betrieb der SAT zwei Durchmesserlinien, die über den Bahnhof in die Quartiere Lerchenfeld, Gwatt, Allmendingen und Neufeld führten. Damit waren alle Aussenquartiere durch Buslinien erschlossen, und schon bald war auch der Wagenpark mit sechs Bussen komplett. Wenn es mehr Wagen brauchte, mietete der SAT diese bei der STI. Ende 1973 setzte er die eigenen, überalterten Busse ausser Betrieb und benutzte nur noch STI-Mietbusse, die er 1982 ankaufte.³¹

Die Zusammenarbeit des SAT mit der STI war seit 1948 eng: Den administrativen Bereich des SAT erledigte die Stadtverwaltung, die STI war für den technischen Unterhalt und die Unterbringung der Stadtbusse zuständig. Die STI entwickelte sich im ausgehenden 20. Jahrhundert zum wichtigsten Nahverkehrsunternehmen der Region Thun. Sie fusionierte 1992–2001 mit anderen regionalen Busgesellschaften, denn dadurch ergaben sich Synergien, die den ökonomischeren Einsatz von Rollmaterial und Personal ermöglichten. Ausserdem förderte die Entwicklung der Verkehrsverbünde ab 1986 den Aufschwung des öffentlichen Verkehrs.

Als Bund und Kanton in der Mitte der 1990er-Jahre neue rechtliche und finanzielle Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr setzten, begannen auch die Verhandlungen über einen Zusammenschluss von STI und SAT. In Thun erhoffte man sich davon einerseits eine Entlastung der Stadtkasse, andererseits ein besseres Angebot im öffentlichen Verkehr. Im Juni 1996 akzeptierte das Thuner Stimmvolk die Fusion. Damit übernahm die STI das Personal, den Fahrzeugpark und die Konzession für die fünf Linien des SAT und baute in den folgenden Jahren das Angebot aus.³²